🚑 О ФАП-50
На сайте regulation/gov проводится публичное обсуждение изменений в ФАП-50, нового проекта медицинское обследование летного состава. Несмотря на поручение Правительства доработать документ с учетом требований европейских документов, разработчики упорно идут своей дорогой и настаивают на возврате в прошлое, а не гармонизацию с международными правилами медицинского освидетельствования.
Нередко свои личные интересы, а иногда и откровенную глупость, люди прячут за словами «особый русский путь». Не существует «особой русской аэродинамики», нет «особой русской таблицы умножения», «особой русской формулы прибавочной стоимости», а есть путь логики и здравого смысла, и есть путь обогащения за счет других, под красивыми лозунгами.
Посмотрите мировую статистику! Вы не найдете НИ ОДНОЙ катастрофы по причине ухудшения самочувствия пилота в полете, за последние десятилетия, а «практика – критерий истины». Даже если это произойдет (что крайне маловероятно), второй пилот способен БЕЗОПАСНО выполнить посадку, даже не притрагиваясь к штурвалу. Степень автоматизации сегодня настолько велика, что мы говорим о перспективах одночленного лётного экипажа через 10 лет, давайте считаться с этим. За многие годы работы в авиации, мне были известны случаи смерти действующих пилотов, допущенных ВЛЭК к полетам и прошедших накануне мед. осмотр, но ВСЕ ОНИ происходили ПОСЛЕ завершения рейса. Аналогично во время войны, даже получив в бою СМЕРТЕЛЬНЫЕ ранения, летчики выполняли посадку и только потом умирали НА ЗЕМЛЕ. В голову невольно приходит мысль о том, что сознание первично, а материя вторична.
Ставить ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ, ЗАГОРОДИТЕЛЬНЫЕ кордоны на участке, где и так всё хорошо, там, где «враг НЕ наступает», значит растрачивать свои силы впустую, хотя на самом деле всё гораздо хуже. Лично знаю опытных пилотов, которые уезжают работать за рубеж, либо НЕ возвращаются в РФ ТОЛЬКО потому, что они хотят продлить СВОЁ летное долголетие. В Европе и США правила прохождения медицинского освидетельствования в разы проще.
Итак, первый вывод: авиационные чиновники от медицины пытаются нанести УДАР по безопасности полетов, в прямом смысле «ВЫДАВЛИВАЯ» из авиации самых опытных и надёжных капитанов и инструкторов.
Не вдаваясь в тонкости медицинских терминов, хотелось бы остановиться лишь на некоторых аспектах в ОРГАНИЗАЦИИ предлагаемого освидетельствования лётных специалистов.
1) Проект нового документа ужесточает возрастной критерий по обязательному прохождению медицинского освидетельствования на ЦВЛЭК (в действующих правилах это возраст 55 лет в предлагаемом проекте начиная с 50 лет). Стационарное обследование предполагается проходить ТОЛЬКО в ЦКБ ГА, что наводит на мысль о лоббировании интересов данной организации разработчиками документа.
Абстрагируемся от того факта, что этот стационар – стресс для любого пилота. ЦКБ ГА – это КОММЕРЧЕСКОЕ предприятие, основной целью которого является извлечение прибыли! Разработчиков документа мало интересует, КТО будет её им платить и вообще последствия возможных изменений, зато это интересует нас, пилотов и руководителей Авиакомпаний.
Периодические стационарные исследования проводятся только в РФ (больше нигде в мире) Само понятие стационарного обследование в Европе применяется только в ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ случаях, связанных со спорными диагнозами. В предлагаемом проекте под стационарное обследование попадают ВСЕ лётные специалисты, начиная с 50-ти лет, даже если к здоровью пилота не было нареканий.
При этом Авиакомпании уже сейчас, при более лояльных правилах, теряют колоссальные средства оплачивая пилотам «по-среднему» время нахождения в стационаре, и это, не считая стоимости дорогостоящих процедур, стоимостью десятки тысяч рублей.
Очередное УДОРОЖАНИЕ процесса НЕИЗБЕЖНО приведёт к ПОВЫШЕНИЮ цен на авиабилеты, ведь в конечном итоге за все платит наш пассажир.
Теряется дорогостоящее ВРЕМЯ, и теперь для того, чтобы налетать необходимые 800-900 часов в год, потребуется более «плотное» планирование, что приведёт к усталости, ухудшит безопасность полетов.
2) Формулировка о длительности стационарного обследования (КАК ПРАВИЛО 5 дней, КАК ПРАВИЛО 7 дней) также вызывает нарекания. Исходя из неё, лётный специалист может проходить обследование и месяц.
3) Бортпроводники, по-прежнему, не исключены из проекта правил. Есть только ссылка на обязательности прохождения медицинского освидетельствования работниками с классом вредности 3.1 и выше.
4) Не отменён предполётный медосмотр, которого не существует БОЛЬШЕ НИГДЕ в мире. Хотелось бы понять почему? Мы умнее всех на планете, или у нас самые пьющие пилоты?
Общество доверяет Авиакомпании и капитану, как её представителю, сотни жизней. При этом его мнение О СВОЁМ физическом состоянии мы ставим под сомнение, поэтому за 2 часа до вылета (кстати, эта процедура также «крадёт» ценное время из предполетной подготовки) направляем его куда-то, чтобы посторонний фельдшер проверил пульс.
Если пилот чувствует себя хорошо, готов к выполнению рейса, но по каким-то причинам имеет повышенный пульс или давление, перед мед.осмотром не трудно принять таблетку «обзидана». Здоровья это не улучшает, но позволит без труда пройти эту формальную и никому ненужную проверку успешно. Нам правда нужно такое очковтирательство?
5) В объём хирургических исследований добавлено пальцевое исследование прямой кишки и предстательной железы начиная с 30 лет (это исследование не предусмотрено ни в одном международном документе). Объясните мне, ЧТО ИМЕННО (НЕПОСРЕДСТВЕННО ВЛИЯЮЩЕЕ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ) Вы хотите ТАМ НАЙТИ?
О какой гармонизации документов идёт речь и чем обоснована необходимость этого исследования именно у русских пилотов?
6) ЦВЛЭК и ЦКБ – это истина в последней инстанции, нигде не оговорена ответственность за неправильно вынесенный диагноз и возможность апелляции. Наш КВС Boeing-767 … столкнулся с такой несправедливость и потерял больше года времени не летая, по вине невропатолога во Внуковском ВЛЭК, которого поддержали коллеги из ЦВЛЭК. За это НИКТО так и не ответил. Помимо этого, все ремарки и сноски о дополнительных назначениях по решению врача дают невообразимый простор для «выкачивания» денег из Авиакомпании. Каждому будет назначаться все, что только возможно. Сейчас во Внуково так поступают даже по отношению к 25 летним пилотам.
Странно себе представить, чтобы иностранный пилот переживал за уровень холестерина при исследовании магистральных артерий головы, он просто НЕ знаком с таким исследованием. Также, мировая авиация не знакома со статистикой инцидентов, аварий, катастроф и т.д. при превышении уровня липопротеинов низкой плотности более 0,3. Выходит, что кто-то, без каких бы то ни было исследований, кто-то просто так, «стреляя от бедра», вносит в нормативный документ изменения выгодные ЕМУ и НЕ выгодные всем остальным?
Если чиновники от медицины считают необходимым проводить какие-то особые и дополнительные исследования, этому должен предшествовать серьёзный анализ, должна быть приведена официальная статистика и ГЛАВНОЕ: доказана СВЯЗЬ с Безопасностью полетов.
РЕМАРКА: Пилоты ОЧЕНЬ трепетно относятся к своему здоровью, оно – основа их материального благополучия. При необходимости, они сами проходят дорогостоящее обследование в хороших клиниках, там же проходят курс лечения, скрывая это от авиационных медиков. Между официальной авиационной медициной и пилотами НЕТ ДОВЕРИЯ и это главный итог Ваших «замечательных» документов.
Можно продолжать долго, я не перечислил и половины несоответствий нашего проекта с международными нормами, скажу лишь, что принятие правил в таком виде ещё больше отдалит российских пилотов от европейских стандартов медицинского освидетельствования, поставит Российские авиакомпании в НЕ равные условия с конкурентами, увеличит расходы на оплату прохождения стационарных обследований летным составом, что неизбежно скажется на росте стоимости билетов.
ЦВЛЭК и ЦКБ ГА станут никем не контролируемым органом, оспорить решение которого невозможно, а это верный путь к коррупции.
Медицинским чиновникам не надо делать вид, что ТОЛЬКО ИХ заботит безопасность полетов, связанная со здоровьем пилотов. Сегодня, экзаменаторы на тренажерных устройствах и в линейных полетах, как минимум 3 раза в год дают оценки физиологического и психического состояния проверяемого пилота: утомляемости, стрессоустойчивости, работоспособности, при этом «пилот – экзаменатор» получает намного больше информации из различных источников и несёт ЛИЧНУЮ ответственность (в отличии от врачей), за сделанные им выводы.
Авиакомпании осуществляют управлением рисками более надёжными способами, сами выявляют случаи нарушения предполетного отдыха, любых злоупотреблений и нарушений, мониторят даже личную жизнь пилота, для этого и существует СУБП.
Нам НЕ нужна помощь медиков в ТАКОМ ОБЪЕМЕ, который прописан в проекте документа! УВЕРЯЮ ВАС, это не человек в белом халате проверяющий наличие или отсутствие пломбы (кстати, визит к стоматологу при прохождении ВЛЭК также обязателен) отвечает за безопасность полетов, а совсем другие люди. Не будем «размывать» ответственность.
Если условия работы в прошлом веке требовали от пилота богатырского здоровья, то современные воздушные суда превратили пилотов в операторов, по сути, полет представляет собой контроль за параметрами работы систем. Эти изменения находят отражение в документах ИКАО, но медицинские чиновники в РФ продолжают идти своим особым путем. Мне лишь не понятно лишь одно: они НЕ знакомы с DOC 8984, УМЫШЛЕННО ИГНОРИРУЮТ ЕГО или же это банальная ЖАДНОСТЬ?
⚠ Выводы:
Проект ФАП ни в какой мере не соответствует документу DOC 8984, Annex 1 и просто ЗДРАВОМУ СМЫСЛУ.
Предлагаемые изменения приведут к удорожанию авиационных перевозок и оттоку наиболее опытных пилотов из РФ.
Рекомендация: Необходимо доработать проект документа с учётом интересов всех заинтересованных сторон! Думаю, с моим мнением солидарны не менее 99% пилотов ГА.
Эксперт АЭВТ* Андрей Ситнянский.
* - Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта
